来源：网易 作者: 芦楠 时间：2013-09-26

 

    9月17日，工信部、财政部、科技部、发改委四部委正式发布了2013年-2015年新能源汽车补贴政策，这是在上一轮补贴政策到期后，时隔8个多月，四部委发布的新一轮关于新能源汽车的补贴政策和标准。与旧补贴政策和标准相比，新补贴政策在对纯电动汽车的补贴标准、打破地方保护主义、新的示范城市的申请与要求方面都重新进行了规定。

 

    在经历了上一轮补贴后，新的补贴政策如何问责成为关键。在不少专家看来，新政策有值得肯定的进步，亦有仍待商榷的问题和隐忧。

 

    中国工程院院士 杨裕生

 

    新政策最大问题在于没有规定企业的责任

 

    这回公布的新一轮新能源补贴政策，总的来讲和旧的补贴政策相比大同小异。存在这么几个问题：第一，补贴金额还是过高，美国对于新能源汽车补贴的最高金额是7500美元，合人民币4万多，而我们在乘用车上是6万，现在锂离子电池的价格降得很厉害，完全没有这么高的必要。第二，现在是按行驶里程发给补贴，看上去比以前进步了，但实际上是在鼓励企业给自己的产品多装电池，因为多装电池行驶里程就会更长，这也意味着生产消耗更多的电池，消耗更多的电能。

 

    第三，这里只规定了企业生产电动汽车可以得到的好处，而没有规定它的责任。我原来有过一个建议，政府应该规定企业每年生产一定量的新能源汽车，并且所占整体产品的比例要逐年提升，超过的给予奖励，低于规定的要罚。而现在只是说你生产新能源汽车可以得到多少好处，它也可以生产也可以不生产，作为汽车企业，产量逐年提升，意味着它挣的利润越多，同时也意味着对社会造成的污染越大，所以，我认为在新能源汽车的生产上，政府应该给企业规定一定数量的责任，这是两轮补贴政策都没有解决的最大问题。

 

    第四，现在规定这笔补贴是直接发给企业，这也是不对的。我认为应该直接发到买新能源汽车的消费者手里，这样才可能促使企业尽最大力量去降低成本。直接发给企业，企业可以把产品价格定得很高，没有人买，最后政府买，还是企业得利。

 

    第五，现在规定补贴逐年递减，这是一个进步，但是和年份挂钩，而不是和产品的成本、数量挂钩，这就不对了。

 

    第六，新的政策里还有一个进步，就是明确了对外地品牌的保护，至少要有30%的份额，但是并没有规定地方政府要是也给补贴，对外地品牌是不是应该一视同仁，所以在这个地方又留下了一个空档。

 

    国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家 王秉刚

 

    配套待出 实现2015年目标仍有困难

 

    9月17日，国家工信部等公布了新一轮的新能源汽车补贴方案，我认为较之2009年的补贴政策更为合理了，也更科学了。以前的旧补政策，不论电动车行驶里程的长短，一律给予6万元的补贴，这显然是不合理的，因为行驶里程长装载的电池就多，生产成本也高，而行驶里程短装载的电池就少，生产成本也低，这次把这个问题明确了。虽然在乘用车方面最高的补贴金额仍为6万元，按照新的政策，一些行驶里程短的电动汽车拿不到以前那么高的补贴了，但较之以往这是一个更科学、更合理的调整，也可以促进厂家更多地去研发生产行驶里程长的电动汽车。

 

    另一方面我也要说明一点，这是中央直接划给厂家的补贴金额，而并不意味着以后地方政府就不用或者不会给予厂家补贴了，而且也明确了要打破地方保护。这就意味着如果以后地方要给予新能源汽车补贴，也一定是面对全国所有新能源汽车生产企业的，而不只是本地的企业。

 

    同时还有一点，这次的补贴政策是临时的，不是永久的，新能源汽车不能总靠补贴生存，所以政策明确写明从2014年起，这个补贴会逐年递减，这会从一个侧面促进企业加强新能源汽车降低成本的工作。如果一个新能源汽车产品不需要补贴就可以在市场上卖得很好，那么这个产品就成功了。

 

    众所周知，前几年新能源汽车的推广工作并不理想，特别是在私人销售领域，各个城市的充电、换电设施也不完善，这次政策虽然没有明确如何解决这些问题，但以后会有更细化的解决方案出台，因为解决这些问题并不是国家一个政策就可以解决的，是需要地方政府、电力企业、新能源汽车生产企业多方面共同努力才可以完成的。

 

    新的补贴方案推出了，由中央财政直接划给企业。随着这个政策的推出，以后肯定还会陆续推出配套的监督、监管机制，以做到专款专用。相对于以前的25个试点城市，此次新政策明确了成为新的示范城市和地区的申报机制，应该说目的在于扩大范围。明确了特大城市和重点地区累计推广新能源汽车的数量要达到1万辆，其他城市和地区要达到5000辆的标准，这在以前的政策中是没有的，而要实现2015年累计销售50万辆新能源汽车的目标，还要看最终能够有多少城市和地区成为示范城市，并最终能有多少达到上述目标。但我认为要实现50万辆的目标，目前仍有不小的困难。

 

    清华大学汽车研究所所长 陈全世

 

    新能源补贴有新意 但仍缺乏监管

 

    总的来说，新公布的这个补贴比起之前的旧补贴政策有进步，有一定的新意。比如，将补贴金额的发放标准，由原来的按电池容量改为行驶里程，现在这个标准应该说更科学，也有促进技术升级创新的意思，鼓励企业把产品做得更轻、电池功率做得更强。还有，为了打破地方保护规定了30%外地品牌的底线。这些都是较之以往进步的地方。

 

    但也有不合理的地方，比如将补贴递减的标准以年来划分，我认为这是不合理的，合理的方式应该是以量为标准，国外都是这么做的。当电动车上了一定的量后，补贴开始递减这是合适的，量和成本之间的关系是直接的，而和年之间没有直接关系，今年还有两个月就完了，明年就开始递减，如果明年的量没上来呢，成本还是降不下来，而这时候把补贴减少了等于无形中增加了成本。

 

    另一方面，这个补贴的执行依然缺乏强有力的监管，现在是四部委来负责这个事，但没有一个真正负责的。我们说一个和尚挑水吃，两个和尚抬水吃，三个和尚没水吃；四个和尚呢？更没水吃！国家的钱不能这么花！应该有一个跨部委的强有力的监管部门来负责这个事，比如补贴的发放、发出去的执行情况、对示范城市的监督等等。之前的补贴和25个试点城市就没有监管，最后临时拼凑了一个班子去考核，这回新出的补贴在这个问题上依然没有改进或者新的明确规定，这是这个补贴最大的问题。

 

    中国汽车工业咨询委员会副主任 安庆衡

 

    推动新能源汽车不能光指着补贴

 

    这次新的新能源补贴政策公布了，我觉得和以前相比还是有不少进步的，从补贴的标准上看，把原来的按电池容量改为了行驶里程，原来是不管好电池、坏电池都给一样的补贴，这就不公平了，现在按行驶里程，这样更接近于老百姓的实用角度，当新能源汽车并不成熟的时候，行驶里程作为一个基本参数，就成了使用者最关心的问题，这样可以促进企业在行驶里程上多工作，行驶里程越长，消费者就越容易接受。当然企业也可能为了增加行驶里程单纯地装载更多的电池，但这种标准的改变，说明制定者是更多地从消费者的角度思考的。

 

    另外，这次也明确地对地方保护做了限制。要知道，目前，各地在新能源汽车方面地方保护很严重，这就形成了外国的新能源汽车都可以进来，但外地的新能源汽车却进不了的怪局面，没有竞争，整个产业就会缺乏活力，这对于我国的新能源汽车整体发展是没有好处的。

 

    尽管新的补贴政策出来了，但我总觉得现在推动新能源汽车事业的发展，不能光指着用补贴来推动。有了一个政策，可以推动一下，但从长远来看，各个方面还需要多做努力才是，比如新能源汽车的基础设施建设、对新能源汽车的宣传，以及地方政府、企业的一些鼓励和推动作用等等。

 

    中国汽车工业协会顾问 杜芳慈

 

    新能源补贴需要去“多头管理”

 

    这回这个补贴出来之后，大家都在谈它相比以前有哪些进步，但我认为，这回最大的进步就是补贴的继续，因为新能源汽车产业本身现在还不行，所以一定要有政策的鼓励和支持，自从上次的补贴到期后，大家都在等，现在终于出来了。

 

    当然，这次的补贴政策，我觉得也有问题存在的地方，比如，按行驶里程来给补贴，这就是错的，这样会直接导致企业在自己的产品上多装电池。行驶里程是市场来决定的，而不是由政府来决定的，这是不对的。

 

    还有就是多头管理，太乱，四个部委来管这个事。我问过企业，他们说，报方案每个部委都要报，汇报也每个部委都得去一趟，这样一个是效率太低，另一个是太乱了，不利于推动政策的实施和监管。

 

    这回的新补贴政策，没有了混合动力也是不对的，如果没有补贴政策的支持，可以说混合动力就基本上没有了市场，而对于我们国家而言，应该电动车与混合动力车同时发展，不能一边倒。